Şehirlerin amacı az bir seyahatle bilgi, dostluk, maddi şeyler, kültür, tecrübe, sezgi ve yeteneklerin mübadelesini kolaylaştırmaktır. Şehirler daha önceleri, insanlar için mübadele alanlarından oluşmaktaydı, dükkanlar, okullar, ikametgahlar ve kamu binaları. Her türlü mübadele alanlarını birbirine bağlayan yan yollarda komsularla karşılaşılan ve ilişkilerin tazelendiği yerlerdi.
Otomobiller, şehirlerimizi köklü şekilde değiştirdi. Otomobil beşeri temas için ayrılmış olan daha fazla alanı etki alanına almış ve onları, otobanlara bağlı park haline getirmiştir. Bu yüzden, daha önce bizi bir araya getiren alanların çoğu, gürültülü kalabalık, kirletici, bizi birbirimizden yalıtan ve şehir hayatının kalitesini tahrip eden mekanlara dönüştü. Yaşadığımız mahallelerde trafiğin yoğunluğu ve hızlı akışı ölçüsünde kendimizi daha az evimizdeymiş gibi hissederiz ve o ölçüde de komşularımızla ilişki kurmamız ve onlarla dost olmamız güçtür.
Otomobil, sadece enerjinin en az verimli kullanıldığı bir ulaşım aracı olmayıp aynı zamanda, mekan açısından da en az etkin olanlardan biridir. Her bir arabanın evde, işte, alışveriş merkezinde, dinlenme tesislerinde ve okulda sahip olması gereken birden fazla park alanını ve onun hareketi için gerekli yol alanını dikkate aldığımızda her bir aile arabasının gereksinim duyduğu toplam alan, ortama bir ailenin evinin işgal ettiği alandan üç kat daha büyüktür.
İnsanların banliyölere göç etmesinin bir sebebi, şehirlerin otomobillere teslim edilmesinin çevresel ve sosyal sonuçlarından kaçmaktır. Otomotiv şirketleri ürünlerini birçok otomobil reklamında, şehir ve banliyölerden bozulmamış kırsal alanlara kaçış olarak tanımladıkları bir özgürlük bileti olarak pazarlıyor. Bu ironik, zira otomobil kırsal alanlarımızı yaşanmaz kılan, kırsal alanlarımızı biçimsiz banliyölere ve alış veriş merkezlerine dönüştüren ve bu sürece tek başına en fazla katkıda bulunan bir araçtır.
1950’de ortalama bir Amerikalı yaklaşık 3.800 km. yol katediyordu. Bu rakam 1990’larda 9.700 km. yükseldi. Bu daha fazla özgürlük müdür? Otomobillerini kullananların kabaca yarısı kalabalık yollardan işlerine gidip gelenlerden oluşuyor. Ortalama bir ailenin işlerine olan mesafesi %16 arttı. Arabaların en fazla kullanıldığı ikinci alan ise alışveriş ihtiyaçları içindir. Alışveriş için katedilen mesafe %88 arttı. Üçüncü kullanım alanı iş seyahatleri, çocukların okula bırakılması, doktora gitmek vb. işler içindir. Bu %135 arttı. Sosyal ve dinlenme amaçlı seyahat muhtemelen bunun için daha az zamanımız kalması nedeniyle %1 geriledi. En büyük Amerikan ketlerinde 1 ile 2 milyar saatin boşa harcandığı tahmin ediliyor. Bangkok’ta bir işçi, ortalama yılda 44 iş gününe eş değer süreyi trafikte oturarak geçiriyor.
Boşa geçen zamanımızın, hayat kalitesine verilen bu zararın kimin menfaatine olduğunu belirlemek güç değil. Yapılan satışlar bağlamında bu menfaatin Amerika’daki en büyük üç şirket olan General Motors (araba), Exxon Corporation (petrol) ve Ford Motor (araba) için olduğu görülür.
1992’de, 170.000 nüfuslu bir Hollanda şehri olan Groningen, şehir merkezine giden otobanları kapatıp, bisikleti birincil ulaşım aracı yapmak için muhtelif adımlar attı. Sonuç olarak iş hayatı gelişti, kiralar arttı ve insanların şehir dışına yönelimi tersine döndü. Daha önce otomobil kullanımına ilişkin her türlü kısıtlamaya karşı mücadele eden şirketler şimdi daha fazla kısıtlama talebini gündeme getiriyorlar.
Bu alanda atılabilecek diğer adımlar arasında, kentsel alanın planlanması ve kontrolünün iş, ev, dinlenme alanlarının birbirine yakınlığı ve yoğunluğunun arttırılması, toplu taşımaya, yayalar ve bisikletliler için daha fazla yatırım yapılması sayılabilir.
NOT: HAFTAYA – AŞIRI TÜKETİMDEN SÜRDÜRÜLEBİLİR TOPLUMA – 3 – GIDA VE TARIM
